排气门工作面的修复方法

         我们知道，排气门价格比进气门昂贵，同时某些进口排气门还不易买到。因此，掌握排气门工作面修复技巧，对延长气门使用寿命、节约维修成本具有重要意义。实践证明，而氧乙炔中性焰喷焊工艺较合适，如选用江苏泰兴生产的Ni45合金粉，可使修复的气门变形小，喷焊层具有良好的耐蚀、耐磨、耐热、抗氧化性能。这种焊粉属于Ni-Cr-Si系列，其中还含有10%的钴。其喷焊工艺如下：

　　① 喷焊准备 彻底清除气门油污 、积炭，检查气门，应无裂纹，头部直径符合原厂要求。然后，将气门工作面车削成圆弧槽。车槽的目的是除去表面疲劳层和麻坑层，形成一定的表面粗糙度，造成合适的形腔容纳喷焊合金。

　　使用SPH-1/h喷焊枪，氧气压力40KPa，乙炔压力≥50KPa，气门转速1-1.5r/min。

　　② 喷焊操作 采用一步法喷焊。先将整个气门头部用火焰预热至250℃左右，再将火焰对准气门工作面的施焊处加热升温，并按动喷焊枪的送粉开关间断或连续送粉。喷焊时，火焰距离工作面为10-20mm，边关粉重熔，当重熔处出现了“镜面反应”时，喷焊枪再向前移动，直至整个工作面被焊层覆盖为止。

　　喷焊后气门应竖放在铁板上，在空气中缓冷至室温后，即可光磨气门工作面。
        气门与座的研磨技巧 气门和气门座的加工精度要求都很高，是保证气门与座配合严密的关键，因此要使气门与磨加工后直接装配而不用再经过研磨。气门座铰削时应严格按下列工序和要求进行;

　　a. 彻底清除燃烧室和进、排气门座图及气道的积碳。

　　b.检查气门与导管的配合间隙。间隙过大应更换导管，间隙过小应检查气门杆端是否弯曲变形。有一经验方法：将气门杆及导管擦净，在气门杆上涂一层机油，放入导管，上下拉动几次，当气门能借自身重量徐徐下降时，即为配合适当。

　　c. 铰削气门座前，选择适合于导管孔径的铰刀杆插入管孔，不可有摇摆、偏斜现象。每当铰刀杆插入铰刀孔时，也应检查杆与铰刀的上平面是否垂直，否则容易铰偏。铰刀杆与导管配合间隙应为0.02-0.08mm。

　　d.修国产发动机选择15°和75°座面铰刀以及30°和45°工作面铰刀。铰前应先用30°(或45°)铰刀套在铰刀杆上，在铰刀下垫以粗砂布，插入导管，将硬化层、麻点等砂去。

　　气门座换上述铰削后，应用经光磨的气门或新气门进行密合检查，其方法是：

　　① 在气门的工作面上涂一薄层红印油，放入座孔，旋转数圈，取出气门，观察气门座所挤的红印油有无中断现象。无中断证明密合，有中断需再磨削，直至气门工作面上被刮去的红印油部分是一条白线圈并无中断，且在气门工作面的中间偏上(国产发动机白线圈稍偏上的目的是提高充气系数，减少气流阻力)。

　　② 气门被气门座刮去的红印油如在气门座上呈一细线圈，则应根据线圈的高低位置，再用75°铰刀铰削15°上斜面、15°铰刀铰削75°下斜面，使座的工作面变窄为1.5-2mm，直至线圈能平分变窄后的斜面宽度。

　　③ 最后用45°(或30°)的铰刀，并在铰刀下垫以细砂布作精细的砂磨。

　　必须指出，小车发动机气门接触面应在锥面中间;气门头部边缘厚度经光磨后不能小于0.5-1mm;当气门工作面斜度为44.5°(如日本丰田发动机)时，如果气门接触面过高，应用30°和45°铰刀修整气门座(见图2)，如果接触面过低，则应用60°(进气门)、65°(排气门)和45°铰刀来修整气门座(见图3)。另外，对确定加工好的气门座厚度，应视活塞顶高或低于缸体上平面的情况而定，做到不影响原压缩比。

气门弹簧的选装 选装的弹簧，要控制变形程序、弹力、自由长度等在规定范围内。

　　当弹簧两端面不平行，高度差达2mm时，会使压缩时的弹力分布不均匀，尺寸高的一边会把气门杆推向尺过低的一边的趋势，造成气门杆与导管单边磨损。在磨损量达到一定值时，气缸内的高温高压燃气会将气门工作面烧蚀而漏气。因此，安装旧弹簧时，应重视变形程序的检验，一般地弹簧端面与中心线的垂直度应≤2;其次，弹簧图末端与前一圈应贴紧(≤0.5mm);否则，要更换弹簧。

　　当弹簧过软时，用加垫片的办法来获得增补的弹力是暂时的。弹簧过硬时，高速振动加剧会引起折簧、气门掉入气缸(顶置式)。所以，弹簧经变形检验后，还应控制其弹力在规定范围内。在无试验仪器检验弹力时，可取标准弹力弹簧进行对照比较，即在它们端面之间垫一铁片，一起铁在台钳上，加一定压缩力后比较长短。如果检查的弹簧比标准弹力的弹簧短，说明要检查的弹簧弹性很差，须更换。若旧弹簧弹性合格，但自由长度低于原厂标准尺寸3mm以内的，可增加与低于值相同的厚度的垫片。若大于3mm，要换装新弹簧。

        按要求调整气门间隙 目前，车型多，缸数和点火顺序也不尽相同，给调整气门间隙带来不少麻烦，但调整方法也很多，只要达到认为准确即可。